Himnos y Marchas Militares - Banda del Ejército del Perú

Almirante Cueto Aservi: El Hundimiento del Submarino Peruano en Chile es Mentira

Las Mentiras de Chile Tiene Patas Cortas

Entrevista al Almirante Luis Giampietri Rojas

 

MARINA DE GUERRA DEL PERÚ Y SUCESO

 Muestra a la Escuadra Peruana en diversos ejercicios de artillería. Diversas actividades de los cadetes en la Escuela Naval durante su adoctrinamiento. La navegación en los ríos de la Amazonía de las cañoneras fluviales. Botadura del BAP Lobo, en New London. Arsenal Naval, Servicio Industrial de Marina y Misión Naval Americana. Breve síntesis de algunas de las numerosas actividades que cumplen los marinos peruanos en la Selva, los Esteros Tumbesinos y también en la Zona Lacustre de Puno. Muestra la presencia de la Marina construyendo buques de gran tonelaje en sus astilleros del Servicio Industrial, proporcionando valiosa educación tecnológica en las Escuelas Técnicas de la Armada, preparando cuerpos de salvataje para casos de emergencia, ejercicios navales de la Escuadra y preparación física en la Infantería de Marina. Llegada de las seis cañoneras torpederas desde el puerto inglés Portsmouth. La flotilla hizo la travesía al mando del Comandante Guillermo Villa. Fueron recibidas en el Arsenal Naval por el Presidente Fernando Belaúnde Terry y el Ministro de Marina Luis Ponce Arenas, el jefe de Estado pasó revista a la Flotilla, abordando a una de ellas, donde inspeccionó sus instalaciones detalladamente. Acuerdos entre los presidentes de Argentina y Chile. Repatriación de los restos del Mariscal Andrés de Santa Cruz. Adquisición de nuevos jets. Seguro Social del Perú celebró 2da. Jornada Bolivariana de Neumofisiología. Llegada a Lima del presidente de Lan Chile General (r) Germán Stuardo. Procedente de Venezuela llega al aeropuerto Jorge Chávez el Presidente de Hungría en visita oficial, Presidente General Francisco Morales Bermúdez acudió a darle la bienvenida.

Duracion: 44m. 36s.

Productor: Sucesos Peruanos; Frankin Urteaga

Años: 1954, 1965

Procedencia: Dirección de Información de la Marina

"La historia de la Marina en testimonios pictóricos del siglo XIX"

El Huáscar ha vuelto a atacar

El escritor chileno Carlos Tromben publicó en el año 2016 un relato novelado que título “Huáscar” y que describe, con una poca frecuente generosidad, el papel que le cupo al célebre monitor y a su legendario capitán.

Un mes y medio después del combate de Iquique, el vapor “Matías Cousiño” se encontraba en aquel mismo puerto y su capitán, Roberto Castleton, dormía un sueño leve. Unos golpes sonaron en la puerta de su camarote.

Señor, será mejor que suba al puente –dijo del otro lado el segundo oficial Morton.

No hizo falta que Morton completara la frase ni mencionara el nombre que estaba, desde hacía semanas, en boca de todas las tripulaciones que recorrían aquella franja del Pacifico Sur.

Enseguida –dijo Castleton incorporándose.

Hizo la manta a un lado, se calzo las botas y se colocó el chaquetón y la gorra. Antes de salir saco de debajo de la cama una petaca metálica. La destapo y le dio un sorbo rápido, que le bajo caliente por la garganta.

Al subir a cubierta el capitán Castleton recibió en la cara el frio de la madrugada. El cielo era de un color negro oscuro, salvo en un punto al suroeste donde se asomaba la luna creciente. El mar rumiaba despacio como un toro dormido.

Viene por la banda de estribor –dijo el segundo oficial Morton.

El capitán Castleton apunto sus binoculares en la dirección indicada. Tardo algunos segundos en detectar un penacho de humo que avanzaba lentamente, casi confundido con las tinieblas.

Maldición –mascullo.

El “Huáscar”, el más temible de los blindados peruanos, avanzaba en su dirección como una ballena asesina.

Lo precedía el zumbido monótono e implacable de su máquina.

Señor Morton, mande tocar zafarrancho –ordeno el capitán Castleton-. Que suban la presión de las calderas. Proa al sureste, tres cuartas a babor.

El segundo oficial retransmitió las órdenes. Los gritos comenzaron a sonar en todo el barco. “¡El Huáscar! ¡El Huáscar!”, exclamaban los hombres corriendo por la cubierta, asomándose por la borda, trepándose a los palos.

Los contornos del “Huáscar” se iban delineando a medida que se acercaba. El capitán Castleton distinguió la torre artillada, el palo mayor y el espolón que cortaba las aguas. El espolón capaz de partir un barco de madera en dos. El mismo, recordó el capitán Castleton con un escalofrió, que había destrozado a la “Esmeralda” y su tripulación hacia poco más de dos meses. La inminencia del encuentro le provocaba más admiración que miedo.

Es hermoso, ¿no cree, Morton?

El segundo oficial no alcanzo a responder. Cuando el “Huáscar” estuvo a menos de 500 metros se vio una señal luminosa que parpadeaba en su cubierta, a la altura de la torre de mando.

El capitán Castleton imagino la voz serena y hasta cordial del hombre que comandaba aquella máquina de guerra.

“Que buque es ese”.

“El Matías Cousiño”.

“Como está usted, Castleton”.

“Que carga trae a bordo”.

“Carbón”.

“Donde están los demás barcos”.

“Por aquí alrededor”.

“Bien, capitán, embárquense en sus botes porque lo voy a echar a pique”.

Roberto Castleton, nacido en Dumbarton, Escocia, no era un marino de guerra, y el “Matías Cousiño” era solo un vapor de carga entregado como contribución patriótica por su dueña, una millonaria chilena del carbón. Pero el capitán Castleton no estaba dispuesto a entregar su barco tan fácilmente, no sin al menos forzar la máquina un poco. Necesitaba saber hasta dónde estaba dispuesto a llegar aquel comandante peruano del que todos hablaban con una mezcla de respeto y temor.

-¿Señor? –dijo el segundo comandante mirándolo expectante.

-Maldita sea, Morton. Proa al sudeste. ¡A toda máquina!

Los carboneros comenzaron a palear y el humo de la chimenea se hizo más denso. El barco entero crujió con el impulso de su huida. El oficial de maniobras empuñaba la rueda del timón, los oficiales calculaban distancias y velocidades. Pero el capitán Castleton no abrigaba muchas esperanzas; sabía que el “Huáscar” le daría alcance pronto. A los pocos minutos un par de fogonazos iluminaron los cañones del monitor. El capitán Castleton y resto de la tripulación corrieron en busca de refugio. Los proyectiles pasaron silbando y cayeron a pocos metros de la proa, levantando dos columnas de agua. Habían sido disparos de advertencia.

-Señor Morton, mande detener la máquina y prepara los botes –dijo el capitán Castleton poniéndose de pie-.

Y por Dios, dígale a ese hombre que deje de dispararnos no queremos padecer la misma suerte de la “Esmeralda”, ¿Verdad?

El segundo hizo un gesto de alivio. La bandera blanca fue izada y toda la tripulación se reunió en cubierta para comenzar la evacuación. El “Huáscar” se acercaba cada vez más.

Para ningún marino es fácil dejar su nave. Ni siquiera la supervivencia alivia la tristeza de verla morir. El capitán Castleton intentaba combatir esta sensación y la del segundo oficial con el recurso habitual de su raza, la ironía.

-Bueno, Morton, creo que no tenemos nada de qué preocuparnos. Nuestra condición de ciudadanos de su majestad nos facilitara las cosas. Dentro de poco estaremos de regreso en Valparaíso.

-Creo que el resto de los hombres no puede decir lo mismo, señor –dijo el segundo sin despegar la vista del buque que acababan de evacuar y de su temible captor.

-No exagere, Morton, estas naciones son bastantes civilizadas para ser tan jóvenes. Han firmado el tratado de Ginebra, no lo olvide.

Los marineros remaban con fuerza y el capitán Castleton estimo que los botes tardarían una media hora en llegar a la costa. “El Huáscar” comenzó a ponerse en posición de tiro y el capitán Castleton comprendió que iba a cumplir su amenaza. ¿Pero con que objeto? ¿Qué buscaba demostrar su comandante hundiendo un barco que podría simplemente capturar y poner al servicio de su país?

Pero el primer cañonazo sonó de un modo inesperado, como de otro calibre y disparados desde más lejos.

Con Morton se miraron extrañados. En ese instante una bengala surco la noche. El breve resplandor ilumino una porción de cielo y a un tercer barco que avanzaba, rápido como una lancha de puerto.

El capitán Castleton soltó una carcajada estruendosa.

-¡Pero si es Latorre! –exclamó-.

¿Ese hombre está loco o qué?

En el otro extremo de la bahía, en la cañonera “Magallanes” sonaba el zafarrancho de combate.

El cabo de cañón Melchor Martínez se puso de pie, atontado todavía por el sueño. Los oficiales gritaban, el perro Cuatro Vientos ladraba excitado y los marineros corrían a sus puestos. El de Melchor era la pieza de artillería de la banda de babor. Un cañón de 150 libras, que se cargaba por la boca y que los hombres apodaban “La Tomasa”. Ahí estaban ya el gringo Mosley, el egipcio Tarud y el teniente Simpson, excitados y en pie de guerra para hacer frente al “Huáscar”.

El capitán Latorre se desplazaba en cubierta arengando a los hombres. Era bajo, rollizo y de piernas cortas. Pero a pesar de esto tenía el don de transmitir tranquilidad y confianza a su alrededor.

-Vamos a salir airosos de esto, muchachos. ¡A apretar los dientes y confiar en nuestra Estrella! ¡¿Están listos para la gloria?! –repitió bajo y macizo mirando a los ojos.

Cien marineros, sargentos, tenientes, gritaron al mismo tiempo:

¡¡Si, señor!!

El cabo de cañón Melchor Martínez, hijo de Clara Martínez y de padre desconocido, sintió que su pecho se inflamaba. Apretó los puños y lanzo un grito. El egipcio y el gringo gritaron también. El perro Cuatro Vientos ladraba como un marinero más. Todos pensaban en la Estrella Solitaria, en la bandera que el capitán Latorre había ordenado izar en el palo mayor en señal de combate.

La segunda bengala atravesó el cielo y Miguel Grove, fotógrafo autorizado de la escuadra, sintió un espasmo de temor e impotencia por no poder registrarla en su lente.

Grove comprobó la hora en su reloj. En los siguientes 45 minutos asistiría a su primer combate naval, vería pasar ante sus ojos la imagen más impresionante de su vida sin poderla registrar. Bajo la luz de una noche con nubes, los barcos eran sombras débiles que avanzaban lentamente, sus cascos y mástiles recortándose por facciones de segundo con cada cañonazo.

Desde los botes el capitán Castleton y el resto de tripulación del “Matías Cousiño” vieron como la cañonera “Magallanes” se lanzaba contra el “Huáscar” como un perro callejero contra un pastor alemán. Un fogonazo alumbro su banda de estribor y una columna de agua se elevó a algunos metros de la proa del “Huáscar”, allí donde el espolón cortaba las aguas como un inmenso machete. Pasada la sorpresa, el “Huáscar” se puso también en movimiento, dispuesto a poner a su adversario en su lugar.

La “Magallanes” pareció recién tomar conciencia de su fragilidad y giro en busca de una vía de escape. El “Huáscar” avanzo hacia ella para embestirla con su espolón y el capitán Castleton apretó los dientes a la espera del impacto.

Conteniendo la respiración, el capitán Castleton y los demás tripulantes del “Matías Cousiño” vieron cómo los barcos pasaban a metros de distancia.

-Dios mío, estuvo cerca.

Los barcos estuvieron nuevamente a metros de embestirse, pero la “Magallanes” logro torcer el rumbo a último momento evitando una vez más el espolón del “Huáscar”. Los marineros del “Matías Cousiño” gritaban de entusiasmo como si asistiesen a una pelea de gallos.

-¿Por qué no disparan? –insistió el capitán Castleton.

Efectivamente, el comandante del “Huáscar” podía fácilmente pulverizar a la “Magallanes” con sus cañones de 300 libras. Pero no lo hacía, como si no confiara en sus propios artilleros o hacer valer esa superioridad fuese indigno de un caballero.

Los barcos ampliaron su distancia, tras un cañoneo infructuoso, se perdieron en el horizonte.

El fotógrafo Miguel Grove contempló con tristeza cómo el “Huáscar” se alejaba en el horizonte. Lo encuadró en sus manos y lo vio desaparecer. Faltaban décadas para que las cámaras se achicaran., los lentes se expandieran, se desarrollaran dispositivos para dosificar el tiempo de exposición y nuevos materiales de fijación más sensibles a la luz. La imagen quedaría en su retina y en su recuerdo como un sueño recurrente.

El “Matías Cousiño” permanecía incólume y a la deriva, después de haber estado a punto de irse a pique.

El capitán Castelo lanzó un largo suspiro y ordenó a sus hombres tomar los remos y emprender el regreso.

Vaya suerte, señor Norton.

El segundo no dijo nada. Aún no salía de su estupor.

En Valparaíso, por favor, recuérdeme de regalarle a Latorre una botella del mejor whisky.

Yo que usted le regalaría dos –dijo Norton.

Horas después Flavio Norambuena y Bernardo González, los telegrafistas de Caldera, recibieron un nuevo cablegrama. Llevaban casi un mes haciendo largos turnos para mantener el flujo de información entre el gobierno y las fuerzas navales.

“Huáscar en Iquique”.

“Audaz maniobra de Latorre burla al monitor”.

“Vapor Matías Cousiño salvado”.

Fiel a su espíritu enciclopédico, Flavio Norambuena había conseguido en la Gobernación Marítima un mapa del litoral y lo había ampliado de su puño y letra en varias hojas de papel que había pegado con chinches en la pared. En ellas iba anotando todos los cablegramas que mencionaban al “Huáscar”, con fecha y hora, intentando descubrir la lógica de aquellos desplazamientos y apariciones furtivas.

Todo está ocurriendo de acuerdo a un plan -dijo Flavio Norambuena-.

Un plan que ni nuestro gobierno ni nuestros marinos han podido descifrar.

El muchacho pulsaba el telégrafo transmitiendo la nueva ubicación del barco enemigo.

Las señales en código morse viajaron de estación en estación a través del cable submarino, a lo largo de todo el litoral hasta llegar a la Intendencia de Valparaíso. De ahí el telegrama atravesó de mano en mano las calles del puerto hasta llegar a la redacción del diario “El Mercurio”.

Veinte periodistas trabajaban a esa hora afinando textos, cortando palabras, puliendo verbos de notas breves, despachos y crónicas. La noticia del combate provocó una oleada de agitación que fue subiendo a través de los escalafones del periódico hasta llegar a su dueño.

¡Dios mío! –exclamó Agustín Edwards.

Los detalles eran todavía escasos y Agustín Edwards, diputado, banquero, empresario minero, criador de caballos de fina sangre y dueño del diario más antiguo del país, recordó cómo había ido tomando cuerpo la noticia del combate anterior, ocurrido en aquella misma bahía de Iquique y que había cubierto de gloria y orgullo a toda la nación.

El martirio de Prat y la hazaña de Condell habían sido para Agustín Edwards un encuentro con el destino. Cada día, a partir del primer telegrama, desde los fragmentos al detalle, de lo general a lo particular, Agustín Edwards había visto cómo la circulación de “El Mercurio” aumentaba a la velocidad de una locomotora. El público se aglomeraba frente a las oficinas de la redacción, las ediciones se agotaban en cuestión de horas y en toda la ciudad no se hablaba de otra cosa. Pero las arcas del periódico que su familia había comprado en la bancarrota eran apenas una pieza menos dentro de lo que Agustín Edwards tenía en juego en aquella guerra. De los éxitos y derrotas de la Marina chilena dependían los millones de pesos que su familia obtenía de las operaciones de la Compañía de Salitre y Ferrocarril de Antofagasta.

Durante siglos las soledades desérticas de Antofagasta y Tarapacá habían escondido un secreto capaz de alimentar a millones de personas en todo el mundo. El excremento de las aves y las sales del subsuelo eran fertilizantes extraordinarios, ricos en nitrógeno. En el caso del salitre, su explotación había sido obra de empresarios extranjeros, muchos de ellos ingleses establecidos en Chile como el padre de Agustín Edwards. Ellos habían aportado capital y contratado la mano de obra que daban pie a la civilización. ¿Y cómo les pagaban sus esfuerzos los gobernantes del Perú y de Bolivia? De la manera que correspondía a una correcta economía política: absteniéndose de cobrar impuestos. Así había sido hasta la crisis mundial de 1873.

Primero vino la nacionalización peruana, una audaz operación financiera mediante la cual el gobierno presidido por Manuel Pardo y Lavalle compró las empresas salitreras de Tarapacá, pagándoles a sus dueños con bonos: papeles que generaban interés. Agustín Edwards padre aceptó la transacción sabiendo que, tarde o temprano, sucedería algo parecido con sus empresas en Bolivia.

Y así fue: en 1878 el caudillo que respondía al pomposo nombre de Hilarión Daza desconoció los acuerdos suscritos e implantó un impuesto de unos pocos centavos por quintal de salitre exportado. Una afrenta inexcusable.

Desde que comenzara la crisis, casi un año atrás y cuando su padre aún estaba vivo, Agustín Edwards había utilizado toda su influencia en la prensa para presentar la decisión boliviana como un acto de hostilidad al país. De este modo, bajo el lenguaje épico que sus periodistas volcaban a diario y que el público leía en voz alta, repetía en las plazas y en los bares con el pecho lleno de nacionalismo, se escondía un problema económico particular: el de la familia Edwards y los impuestos impagos que el fisco boliviano insistía en cobrarles.

Señores –dijo Edwards mirando a sus colaboradores reunidos en el despacho del banco que llevaba su nombre-. Dupliquen el tiraje. Reserven en la sección editorial una columna de trescientas palabras. Este capitán Latorre nos ha dado una lección de hombría y patriotismo.

A esas horas el telegrama ya estaba en poder del Presidente de la República, Aníbal Pinto, y la noticia corría de boca en boca por todo el país.

Rosa de Talagante la escuchó en el momento en que abordaba el tren a Valparaíso. Se dirigía, con sus dos hijos y su guitarra, a probar fortuna en los bares del puerto. En el mismo tren, pero en primera clase, iban el ministro Domingo Santa María y su amigo y confidente, el poeta Eusebio Lillo.

No se hablaba de otra cosa. El “Huáscar” había vuelto a atacar.

Fuente: Huáscar.

Autor: Carlos Tromben.

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Toma de Guayaquil por el Mariscal Ramón Castilla 1858

Alegoría de la Toma de Guayaquil por el ejército peruano comandado por el Presidente del Perú Mariscal Ramón Castilla y Marquesado. Con la posesión de este puerto culminó exitosamente una de las tres proyectadas fases que comprendía la campaña contra el Ecuador. Pintura anónima de la época (1,48 x 0,80 m.). Sala Castilla. Ilustración: Museo Nacional de Historia. Lima.

UNIDAD BLINDADA ANFIBIA : DESFILE PERÚ 2018

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Perú sigue creciendo militarmente este 2017

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XXXVI Aniversario de operaciones en la Cordillera del Cóndor

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 !!!!! Viva el Perú !!!!!

El poder del Huáscar que le permitió una última victoria

El tsunami del 27 de febrero del 2010, que destruyó puertos a lo largo de la costa sur de Chile, puso nuevamente en el centro de la noticia al viejo monitor Huáscar, 137 años después de asombrar al mundo con sus correrías al mando de Miguel Grau durante la campaña naval de la Guerra del Salitre.

Las furiosas olas que destruyeron las instalaciones del puerto de Talcahuano, centro de la mayor base naval de la Armada de Chile, castigaron las centenarias estructuras metálicas del Huáscar, pero como si el espíritu de Grau lo guiara, se mantuvo a flote y solo sufrió daños menores. 

Por algunas horas, el Huáscar flotó libre, mientras el tsunami –según lo reveló pocos años después el periodista chileno de CNN, Tomás Antonio Mosciatti Olivieri-destruía los sistemas electrónicos que guían los misiles de la Armada chilena e infligía graves daños a la estructura portuaria de Talcahuano, 600 kilómetros al sur de Santiago.

“Las fuertes estructuras metálicas del viejo monitor no sufrieron daños, pero al estar a merced del furioso oleaje, el interior si sufrió daños”, reportaron las informaciones que dieron cuenta sobre este episodio que da una imagen del glorioso monitor que bajo la égida de Grau escribió las páginas más sobresalientes de la historia naval peruana. 

De fabricación inglesa

El monitor Huáscar fue mandado a construir por el presidente Juan Antonio Pezet, ante el inminente conflicto militar que afrontaba el Perú contra una poderosa flota naval enviada por España y que ocupó las islas de Chincha el 14 de abril de 1864.

El gobierno envió una comisión naval a Inglaterra, con la misión de ordenar la construcción de dos buques blindados porque la Marina de Guerra carecía del poder de fuego para enfrentarse a las modernas fragatas españolas.

Paradojas de la historia, el contrato para la construcción del Huáscar fue firmado con los astilleros Birkenhead, al noroeste de Londres. El tipo de nave fue recomendado por el capitán de navío José María Salcedo, quien suscribió la orden y era chileno, nacido en Concepción, el 16 de noviembre de 1809, y fue un brillante e intachable oficial que llegó a ser comandante general de la Marina de Guerra del Perú. 

Casi al mismo tiempo, en Londres, en los astilleros Samuda, se empezó la construcción de una fragata blindada, la Independencia, aprobada por la comisión naval que presidió el capitán de corbeta Aurelio García y García.

En su Historia de la Marina de Guerra del Perú, Manuel Vegas advierte que, al darse libertad de decisión a dos comisiones distintas, “los que pudieron ser dos buques gemelos terminaron por diferenciarse grandemente”. 

Las dos naves mandadas a fabricar en Inglaterra serìan blindadas, pero tenían características distintas y una amplia diferencia en el precio: el Huáscar costo 81,247 libras esterlinas mientras que la Independencia demandó más del doble de inversión: 176 mil libras esterlinas.

Para su tiempo, el Huáscar era una nave de tipo mediano, con mil 765 toneladas de desplazamiento, un largo (eslora) de 62 metros y 10.66 metros de ancho o manga, por 6 metros de alto o puntal en su casco de hierro. 

El buque tenía 4 compartimientos con una coraza de 114 m/m de espesort y disminuyendo en sus extremos. Su máquina desarrollaba 300 caballos que le daban un andar de 13 nudos, bastante veloz para el promedio de los buques de guerra. Pero lo más valioso y que lo convertía en temible eran sus dos poderosos cañones rayados Armstrong de 300 libras montados en una torre giratoria de hierro, totalmente blindada.

Tenía además otros dos cañones de 40 libras y otro de 12. Los bordes o falcas de la nave se bajaban para darle visibilidad de fuego a los dos cañones de la torreta y, cuando estaba en movimiento, el buque apenas sobresalía 1.20 metros en la superficie del mar, lo cual siempre fue difícil de detectar y un blanco difícil de ubicar para sus oponentes. 

Tenía además un espolón, arma cuyo uso se remontaba al Imperio de Roma, pero que seguía en uso en los barcos de guerra del siglo XIX. Con este espolón, Grau pondría fin al combate de Iquique. 

La Unión y la América

La entrega de estos blindados tardaría doce meses, demasiado tiempo para un país amenazado por la flota española. La misión naval peruana se enteró entonces que en Nantes, Francia, estaban listas dos corbetas gemelas, construidas para los estados del sur, pero como ya se había acabado la Guerra de Secesión en Estados Unidos, estaban a la venta. 

La América y La Unión –asi fueron bautizadas- eran dos bellas y ágiles fragatas de madera, con máquinas de 500 caballos y un desplazamiento de mil 600 toneladas, podían navegar a 13 nudos y estaban equipadas de 14 cañones Vorus de 70.

La primera vino al mando del capitán de corbeta, Juan Pardo de Zela y la segunda, La Unión, fue entregada al mando del capitán de corbeta Miguel Grau. Tras una accidentada travesía por el Atlántico, esta nave llegó al Callao en mayo de 1865, un mes después que la América.

El Huáscar evita Invasión de Bolivia 7 años antes de la guerra

 

El Perú aplaudió a la Marina y sus jefes por la decidida defensa de la Constitución y de rechazo al golpe de los hermanos Gutiérrez. Los elogios, sin embargo, a nivel nacional e internacional se dirigieron al capitán de navío Miguel Grau, quien fue el primero en firmar la proclama en defensa de la ley y del orden. 

En “El Americano”, periódico que dirigía en París el periodista argentino Florencio Varela, se destacó el papel de la Marina, de Grau y también da un vistazo de cómo se encontraba el Huáscar bajo su mando. Este articulo, que fue reproducido por El Comercio el 17 de agosto de 1872, y de Grau decía: “En sus honrosas filas milita el señor Grau… Noble, franco, leal, inteligente, pundonoroso y bravo, como todos los hombres de convicciones, el Comandante Grau que monta el magnífico acorazado “Huáscar”, es un official que hace honor a su patria”.

En línea seguida, el periodista argentino, que conocía a Grau y visitó el monitor, escribió: “Hemos tenido ocasion de visitar detenidamente dicho buque y confesamos que, al poner los pies en su cubierta, no pudimos imaginarnos que en una república Americana hubiese un buque tan admirablemente tenido y una disciplina tan rigurosa, como la del mejor navío de la flota inglesa”. 

Antes de terminar, Varela redondeó su perfil de Grau y el Huáscar con un vaticinio que la historia naval registraría entre abril y octubre de 1879: “Hacemos votos porque la Escuadra peruana se balancee tranquilamente en las aguas del Pacífico con la bandera de paz en sus mástiles; pero si por desgracia quiere que nuevas provocaciones la obliguen a izar la bandera roja, cierto estamos de que con barcos como el Huascar y oficiales como Grau, la honra y el nombre del Perú seran dignamente defendidos”. 

Garantes de litoral boliviano

El 1 de setiembre de 1872, luego que sus fondos fueran limpiados durante dos días, el Huáscar partió a Iquique y luego pasó a las aguas de Antofagasta, Bolivia, donde germinaba la crisis que solo siete años después estallaría en la con Guerra de 1879.

La misión de Grau era evaluar la situación entre Chile y Bolivia, enfrentados por disputas limítrofes y crispados, esta vez, por la intentona revolucionaria del general boliviano Quintin Quevedo, que partió de Valparaiso y desembarcó con tropas con la intención de tomar Antofagasta.

Quevedo avanzó hasta Tocopilla, pero fue rechazado por las autoridades bolivianas en los primeros días de agosto y huyó con sus tropas en las corbetas chilenas O´Higgins y Chacabuco, que lo esperaban frente a Antofagasta, prueba plena de la intervención chilena en los asuntos bolivianos.

Seis días después de recorrer las costas bolivianas y recopilar información de primera mano, desde el Huáscar fondeado en Iquique, Grau emitió un informe al ministro de Guerra y Marina, donde le informa el retiro de tres buques de la Armada chilena que estuvo reunida en el puerto boliviano de Mejillones. 

Grau le dedica un párrafo especial a este hecho, y hace notar “hace tiempo que acostumbran estacionarse en los diversos lugares de ese litoral y muy particularmente en Mejillones”. Una situación que Bolivia nunca trató de superar porque prácticamente siempre tuvo abandonado su litoral a expensas de las ambiciones chilenas. 

Pero al margen de la indolencia boliviana con su mar territorial, la presencia del Huáscar y del vapor Chalaco hicieron sentir la presencia del Perú y, en cierta medida, retrasaron cualquier agresión chilena porque entonces su Armada carecía del poder necesario para ser una amenaza al Huáscar solo.

Antes de acabar el año, los artilleros y tripulantes del Huáscar fueron llevados a la isla de San Lorenzo, a realizar prácticas de tiro, pero cuatro meses después, en marzo de 1873, Grau y el Huáscar fueron enviados nuevamente a las costas bolivianas, al persistir la tension militar por las ambiciones territoriales de Chile.

El Huáscar y sus tripulantes fueron muy bien recibidos por las autoridades y el pueblo boliviano de Cobija, porque eran vistos como los garantes de su independencia.

Al ancla frente a Iquique, desde su pequeño camarote en el monitor, Grau escribió otro informe al ministro de Guerra y Marina sobre el curso de los acontecimientos y remata: “Durante mi permanencia en esas aguas me ha sido muy satisfactorio el recimiento hecho por las autoridades bolivianas, las que me han dispensado toda clase de atenciones, no omitiendo circunstancia alguna para manifestar sus sentimientos de adhesion al Gobierno y pueblo peruano”. 

Chile pasa adelante

Al iniciarse 1874, Grau es ratificado por la Comandancia General de la Marina al mando del Huáscar y, el 30 de abril, es nombrado Jefe de la Escuadra de Evoluciones, encargado de una práctica general de Guerra, a lo largo de todo el extenso litoral peruano, en la que participaron el Huáscar, la Independencia, La Unión y los monitores Atahualpa y Manco Cápac, además del Chalaco.

Las prácticas apuntan a adiestrar en maniobras de todo tipo a los tripulantes de los buques, además de prácticas de artillería. Hay detrás de esta gran maniobra un trasfondo que Grau y los principales jefes de la Marina de Guerra conocían: Chile ya estaba a punto de recibir los dos poderosos blindados Lord Cochrane y Blanco Encalada, mandados a construir en astilleros de Inglaterra.

Con diferencia de pocos meses, en la segunda mitad de 1874 llegaron al puerto de Valparaiso esos dos gemelos blindados, que tenían un desplazamiento de 3 mil toneladas, una coraza de 9 pulgadas y 6 cañones de 250 libras, con una velocidad de crucero de 9 a 10 nudos. Uno solo de ellos, era el doble que el Huáscar, cuyos cañones lanzaban bombas obsoletas para su época y que no podían penetrar el blindaje de esas naves. 

La miopía estratégica de los gobernantes peruanos les impidió contrarrestar este poderío naval chileno, y frente al poder de los cañones, se inclinaron por la diplomacia y así, el canciller del presidente Manuel Pardo suscribió el malhadado Tratado de Alianza Defensiva con Bolivia, en 1873, y al que no se adhirió Argentina. A pesar de las advertencias de los jefes de la Marina, las cosas no cambiaron en los años siguientes por la severa crisis económica que afrontaron los gobiernos de Pardo y de Prado, quienes no solo no compraron nuevos buques, sino que recortaron el presupuesto destinado al equipamiento de las naves y la preparación y paga de los marinos.

La captura del Talismán

Pero antes de entrar a la etapa heroica de Grau y el Huáscar, no podemos dejar de mencionar el primer levantamiento de Nicolás de Piérola, que en octubre de 1874 ingresó a aguas peruanas a bordo del Taalisman.

Piérola y más de un centenar de partidarios se embarcaron en el Talisman y partieron desde Valparaiso. Intentaron un desembarco en Pacasmayo, pero luego se replegaron a Ilo, en Moquegua, donde el Talisman fue avistado.

Por orden del presiente Pardo, Grau y el Huáscar salieron rumbo al sur y no tuvieron problema en intervenir al Talisman, cuyos pertrechos de guerra y alimentos fueron incautados. La nave fue enviada por Grau al Callao, pero Piérola y sus hombres huyeron tierra adentro. 

Al mes siguiente, serían batidos por las fuerzas del general Juan Buendía. Piérola logró huir, pero nunca perdonaría que Grau haya frustrado sus planes al incautarle el Talismán y, al asumir como Dictador haría notorio este resentimiento.

En 1877, al alzarse los pierolistas y tomar el “Huáscar”, Prado envió a la Escuadra, con la “Independencia” al mando del capitán de navio, Juan Guillermo More, a dar caza al monitor rebelde. Felizmente, el “Huáscar” no peleó contra la “Independencia”, pero si se enfrentó a las fragatas inglesas “Amathyst” y el “Sha” en el célebre combate de Pacocha.

Ya entonces el conflicto chileno-boliviano en Antofagasta era abierto, pero la crisis económica en el Perú obligó al Ejecutivo y al Congreso a tomar medidas suicidas, como cancelar la compra de dos blindados (1875) y cerrar la Escuela de Grumetes del Callao (1878). Como para no creerlo: en las puertas mismas de la Guerra, el Perú ni se armaba ni capacitaba a los hombres que debían defenderlo.

Torpedo de la Marina voló en pedazos a la Covadonga en Chancay

Hace 135 años, la resistencia peruana hizo temblar a Chile

Por mar y tierra, el Perú afrontó el desafío de la guerra con Chile, aunque lo encontraba prácticamente desarmado al declararse el conflicto por parte de La Moneda, el 5 de abril de 1879.

Un falso y equívoco sentimiento de superioridad se tenía entonces frente al pequeño país del sur. La prensa limeña avivaba el fuego de la guerra y entusiasmaba a la población con una victoria que reflejaría una superioridad en hombres y armas que no era cierta.

Los cinco años de guerra, a pesar de la falta de preparación y de pertrechos bélicos, sacaría a flote, sin embargo, lo más valioso del Perú, ese espíritu indomable que no se doblegó ante la adversidad ni en mar ni en tierra.

La Marina de Guerra siguió en la lucha luego de Angamos, y el Ejército emergió con más denuedo luego de San Juan y Miraflores. A la luz de los hechos, el Perú no se rindió, fue vencido y vendido por malos peruanos, quienes se coludieron con el invasor y tramaron la entrega de Tarapacá y la firma del Tratado de Ancón.

Hundida hace 136 años

Esta serie que inicia La Razón tenía un esquema diferente, pero una fecha tan especial la hizo cambiar en su inicio porque ayer se conmemoró, precisamente, el 135 aniversario del hundimiento del buque chileno Covadonga, en Chancay.

La Virgen de Covadonga, más conocida en la historia como Covadonga, era una goleta de madera, que se movilizaba a hélice y vapor, integrada a la Escuadra de España en 1859 y capturada al sur de Chile, mediante una estratagema, por la corbeta Esmeralda en noviembre de 1865.

Ese año, el poder naval de Chile era tan pobre que esas dos naves eran su única fuerza marina. Por eso, en el Combate de Abtao, el 7 de febrero de 1866, la la lucha la sostuvieron durante cinco horas los buques peruanos Apurímac, la Unión y América, recién adquiridas para hacer frente a la Escuadra española que amenazaba la soberanía peruana.

Los años, que no perdonan la desidia y el abandono, cambiarían la correlación de fuerzas y, en 1879, la Esmeralda y la Covadonga eran los dos buques más antiguos de la Armada de Chile, cuyo poderío ahora mayor al del Perú con los blindados Cochrane y Blanco Encalada.

Página de infamia

Al iniciarse el conflicto, el jefe de la escuadra chilena, Williams Rebolledo planificó destruir a la Marina peruana en el Callao, al enterarse que la Independencia y el Huáscar eran sometidos a reparaciones en el Dársena chalaco. Por ser buques lentos y de menor poder, la Esmeralda y la Covadonga se quedaron a bloquear el puerto de Iquique mientras la fuerza principal chilena enrumbó al Callao.

Reparadas a revientacaballo, el Huáscar, la Independencia y otros tres buques peruanos partieron con el presidente Prado a bordo y se cruzaron en el oceáno con la escuadra chilena.

El 21 de mayo de 1879, mientras el Huáscar daba cuenta de la Esmeralda y rescataba a sus náufragos, distinta era la historia en Punta Gruesa, cuando la poderosa fragata Independencia chocó contra una roca submarina mientras perseguía a la Covandonga, que era cuatro veces más pequeña.

El capitán Carlos Condell de la Haza, jefe de la Covadonga, al notar que la Independencia había encallado e se inclinaba peligrosamente producto del choque, dejó atrás su fuga desesperada, dió media vuelta y ordenó cañonear al buque peruano, que se hundía.

Condell escribiría una página de la infamia al ordenar, además, ametrallar a los náufragos peruanos que saltaban de la Independencia para salvar sus vidas, mientras que el comandante Juan Guillermo More y un puñado de hombres respondían el fuego de la Covadonga.

El accidente y hundimiento de la Independencia se lo atribuyó Condell como una victoria y alardeó del hecho al llegar a Valparaíso, pero ningún jefe naval neutral podía aceptar que la diminuta Covadonga podría derrotar en combate a la blindada Independencia.

Bombardean a las mulas

Tras el desastre de Angamos, la Covadonga participó en el bloqueo naval impuesto al Callao desde el 10 de abril de 1880 y que se extendía hasta los puertos vecinos de Ancón y Chancay.

Para evitar el ingreso de armas a la resistencia peruana, el mando chileno ordenó imponer otro bloqueo en regla a Chancay, desde el 11 de junio de 1880, a través de la cañonera Pilcomayo, un buque peruano capturado por el blindado Blanco Encalada el 18 de noviembre de 1879, y puesto al servicio de Chile con modernos cañones.

Bajo mando del chileno capitán de corbeta Luis Uribe, la Pilcomayo bombardeó la línea del ferrocarril y hasta a los burros que llevaban carga. Según el historiador chileno Vicuña Mackenna: “la Pilcomayo disparó el 23 de junio cuatro tiros sobre una recua de mulas, sin causar el menor daño ni a los arrieros ni a las acémilas. El 1º de julio igual número de disparos y la misma impunidad. El 3 de julio 25 tiros y ninguna avería. El 4 de julio se hizo fuego a la playa con ametralladora, pero con resultado negativo. El 14 de julio 11 tiros sobre el cerro de Peraloillo; más el cerro quedó inmutable, y no mojó sus rocas azotadas por las olas ni una sola gota de sangre peruana, ni siquiera de cuadrúpedo” .

Respuesta peruana

El 1° de septiembre, la Covadonga, al mando del capitán de fragata Manuel J. Orella, reemplazó a la Pilcomayo y, el 9 de septiembre, Orella fue cambiado por el capitán de corbeta Pablo de Ferrari.

La mañana del 13 de septiembre, la Covadonga cañoneó al puerto con 22 tiros, 4 de ellos sobre el muelle y el resto sobre dos embarcaciones, hundiendo una de ellas. La población, felizmente, no fue impactada.

Al ver una pequeña lancha a la deriva, con frutas y algunas aves para que sea más atractivo el bocado, el capitán Ferrari ordenó reconocer al bote y, al no encontrar nada sospechoso, lo colocaron al costado de la goleta.

Alrededor de las 3:15 de la tarde, al iniciarse el izado de la pequeña lancha, el artefacto explosivo hizo ignición y una formidable explosión retumbó la tranquila bahía de Chancay, como si todos los cañonazos lanzados por la Covadonga en 13 dias, estallaran juntos al mismo tiempo.

Fue tal el boquete abierto por la explosión que la Covadonga se hundió en dos minutos. Unos 40 hombres murieron al instante, tragados por la explosión y otros 26 cadáveres fueron rescatados de las aguas, destrozados.

Del estallido y hundimiento, solo se salvaron 46 hombres. 29 de ellos lograron abordar y escapar en el único bote de la nave. En total, se salvaron 12 oficiales y el resto eran marineros, que fueron hechos prisioneros.

Entre los muertos estaba su jefe, el capitán Ferrari y la nave, con sus cinco cañones y una ametralladora desapareció partida en el mar. El hundimiento de la Covadonga fue el aviso, en el lenguaje de la guerra, que la Marina no tendría buques pero seguía en la brega y lo confirmaría con otras valientes acciones durante el malhadado conflicto con Chile.

Fue producto netamente peruano

El torpedo que hundió a la Covandonga y luego al transporte Loa, en el Callao, fue fabricado por el ingeniero Manuel Cuadros. En esta tarea tuvo la colaboración de Constantino Negreiros. Los especialistas consideran que el torpedo tenía unos 350 Kg de dinamita, y fue camuflado dentro de un llamativo bote. Fue el teniente 2° Decio Oyague quien colocó el torpedo y lo dejó expedito como carnada para la Covadonga. Oyague llevó el torpedo por tren a Ancón y, luego en bote lo trasladó a Chancay el 9 de septiembre, con el capitán Ezequiel del Campo.

BAP Unión en el Mar de Grau

Durante la ceremonia de afirmado del pabellón nacional en la Unión, recalcó que los astilleros de los Servicios Industriales de la Marina (Sima) Perú han dado un paso sólido al construir la mencionada nave.

“Este buque escuela a vela es una muestra de que vamos fortaleciendo nuestra infraestructura. Hoy como nunca nuestros astilleros están exportando servicios y estamos demostrando a la comunidad internacional que podemos construir embarcaciones que antes estábamos acostumbrados a comprar […]”, anotó en su discurso.

El Dignatario remarcó que el Gobierno dejará varios legados en los ámbitos educativo, social y de infraestructura, y que el Unión forma parte de ello.

Explicó que mediante la mencionada nave los miembros de la Marina de Guerra podrán capacitarse en diversas áreas y llevar ayuda social.

Para el Gobernante, el mencionado buque también funcionará como una embajada que llevará la cultura peruana a diferentes puertos del mundo.
250 tripulantes

Asimismo, subrayó que en la actualidad el Sima está en condiciones de construir más buques a vela para los países que lo requieran.

Tras su discurso y el afirmado del pabellón nacional, el presidente Humala, junto con diversos ministros de Estado y autoridades militares, realizó un recorrido por los diferentes compartimientos de la nave.

El Unión tiene capacidad para 250 tripulantes y en su interior cuenta con un auditorio, una biblioteca, una plataforma informática y aulas donde los aspirantes a oficiales aprenderán navegación astronómica, meteorología, oceanografía, hidrografía y maniobras navales.

Además, dispone de aparejos tipo bricbarca a cuatro mástiles y su nombre fue colocado en honor a la corbeta Unión, nave que tuvo una participación destacada en la Guerra del Pacífico (1879-1883) contra Chile.
Servicios

La construcción del buque Unión permitió reactivar los Servicios Industriales de la Marina (Sima), destacó el exjefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas almirante Jorge Montoya.

“El Sima relanzó su industria, se puso al día, porque por muchos años no había construcciones de alto bordo”, afirmó.
“Que este buque a vela recorra todos los mares y lleve a nuestros marineros con la insignia de nuestro pabellón en alto”
Defensape
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Faura, precursor de la demanda peruana

La demanda peruana en la Corte de La Haya para conseguir una demarcación marítima entre Chile y Perú, aun cuando haya sido mediatizada, recortada e insatisfecha por los magistrados de este tribunal, tuvo un iniciador, injustamente marginado en la historia de este capítulo de la historia peruana, nos referimos al vicealmirante José Faura Gaig (1918- 2004).

El ilustre marino fue el primero en plantear en su libro “El mar peruano y sus límites” (1977) la urgencia peruana de recurrir a la Corte de La Haya para determinar los límites, luego de una fructífera experiencia realizada como integrante de la comisión asesora de la Cancillería en asuntos del mar y miembro de la delegación peruana en las Conferencias de las NNUU sobre Derecho del Mar de 1969 y 1975, al alimón con el embajador Juan Miguel Bákula, quién en 1986 le entregaría a Chile el famoso “Memorandum Bákula”, que marcó el inicio de las largas negociones que terminaron el 27 de enero del 2014 con el fallo de La Haya.

Faura ha sido ignorado como el verdadero precursor de la lucha peruana por recuperar el mar usurpado por Chile, a pesar de que sus argumentos nutrieron a todos los negociadores peruanos, desde Bákula hasta los agentes peruanos Allan Wagner y José Antonio García Belaunde, que nos representaron como agentes del Perú en La Haya.

Combate naval de Islay ( 12 de enero 1838 )

Creada la confederación Perú Boliviana, muchos opositores surgieron enseguida, entre ellos Chile. En los primeros días del mes de enero de 1838, zarparon desde Valparaíso sobre nuestras costas los buques chilenos “Aquiles”, “Libertad”, “Valparaíso”, “Monteagudo” y “Arequipeño” que arribaron al puerto de Arica el 10 de enero. El bergantín “Junín” fue autorizado para ir hacia Islay y reforzar la defensa.

El 12 de enero, se enfrentaron la división chilena al mando de Simpson, compuesta de los bergantines “Aquiles” y “Arequipeño”, las corbetas “Libertad” y “Valparaíso” y la fragata “Monteagudo” contra la escuadra peruana al mando del comandante Juan José Panizo formada por la corbeta “Socabaya” y los bergantines “Fundador” y “Junín”. El resultado final decidió la victoria peruana debido a la mejor habilidad marinera de Panizo. Aunque este combate no fue decisivo, será siempre memorable en los anales de la Marina peruana pues los tres buques que la representaron en aguas de Islay, desplegaron tal unidad de acción que parece como si sus comandantes por la rapidez y oportunidad de sus maniobras, se hubiesen adivinado las respectivas intenciones porque se hicieron muy pocas señales.

La flota chilena al mando del Comandante Simpson también maniobró bien pero el Comandante peruano Panizo estuvo más oportuno. No solo tuvo Panizo con su hábil proceder, el triunfo táctico que su inferioridad le permitió, sino que indirectamente ganó la partida estratégica pues con su forzosa estadía en el lugar del combate, desorientó a los chilenos que sin duda creyeron que, a las sombras de la noche, su rumbo hubiera sido ponerse al amparo de los cañones del Callao y como no lo encontraron, ciñeron en demanda de sus costas temiendo que Panizo hubiese arrumbado hacia ellas.